Curso de conduccion todoterreno Suzuki Samurai 1988

26/05/2015

Un poco de todoterreno “vintage”, un curso de conducción 4×4  grabado con un, por aquel entonces, nuevo Samurai y un SJ-410 Nairobi. El rodaje se hizo integrámente en Madrid y fue muy divertido. Tiempos en los que no había limitaciones para hacer 4×4 por cualquier sitio.

Terracan. Equipo de navegación 1.

21/04/2015

En las primeras rutas con el Terracan utilicé como equipo de navegación una antigua pda de 5″, con Windows CE como sistema operativo, que yacía olvidada en un cajón desde hacia largo tiempo. Ni siquiera me molesté en actualizar los programas que tenía cargados: Ozi Explorer para campo e Igo para asfalto. Desde el primer momento tenía claro que era una solución temporal. Para fijar el dispositivo en el Terracan recurrí a un kit de anclaje de doble ventosa RAM Mounts, quizás algo excesivo para el peso del equipo.

La pda pronto fue sustituida por un tablet android de 8″, que “heredó” el kit de doble ventosa con él añadido de un soporte en X para sujetarlo. El cambió fue notable la pantalla además de ser más grande se veía mucho mejor. Pda y Ozi Explorer han vuelto de nuevo al cajón. En el tablet he instalado una excelente aplicación de navegación todoterreno para android que llevó varios meses usando con el móvil en la bici, el Oruxmaps.

Oruxmaps, una excelente aplicación para la navegación en cualquier vehículo.

El Oruxmaps tiene dos versiones exactamente iguales: una gratuita y otra “de pago”. Por el precio de un cafe y medio, 1.99€, me decanté por la de pago confiando en que el creador, español por más señas, siga dedicando tiempo y esfuerzo a mejorarla. Se descarga desde Google Play.

Terracan: revisión, lubricación y prueba.

23/02/2015

Hace unos días recogí el coche del taller tras una completa revisión y puesta a punto. Se le ha cambiado distribución y todos los filtros y aceites del coche. Los cambios han sido más por tiempo que por kilómetros. La intención es “olvidarme” del coche durante largo tiempo, exceptuando el mantenimiento normal: cambios periódicos de aceite del motor y filtros de aire y aceite.

Metal Lube

Hace algun tiempo probé el aditivo de motor Metal Lube en el Monterey y el coche mejoró notablemente. He aprovechado la revisión a fondo para poner Metal Lube en motor, caja de cambios, caja transfer y diferenciales. La sensación es que el Terracan va mucho más suave, ha mejorado el “tacto” del coche. Exagerando un poco diría que tiene tacto de “nuevo”.

Además, se ha instalado un kit se suspensión Ironman + 40 mm compuesto por barras de torsión, muelles y amortiguadores Foam Cell. El kit ha mejorado sensiblemente el comportamiento del Terracan tanto en asfalto como en pista. Los balanceos de la carrocería han disminuido de manera importante y la sensación en curva es de mejora en la precisión y control del vehículo.

El fin de semana pasado hice una corta ruta por Segovia para probar el coche,

Prueba Hyundai Terracan en el 2002

En el 2002 baje a Marruecos con un Terracan de serie para cubrir una de las primeras ediciones de la Sahara Aventura para Auto Verde 4×4. El coche era uno de los primeros modelos sin tracción total permanente y con 150 cv. Esto es lo que públique entonces,

Asfalto

El Terracan es un vehículo cómodo y confortable en autopista. Para ir rápido precisa de un periodo de adaptación, ya que un tarado de suspensión excesivamente blando y la descompensación entre las reacciones de la suspensión delantera independiente y el eje rígido trasero, producen un balanceo excesivo de la carrocería, lo que se traduce en una cierta sensación de inseguridad inicial. Esta falta de energía de la suspensión hace que acuse las irregularidades del terreno, cambios de asfalto, badenes, etc. Sin embargo es un vehículo muy estable y una vez acostumbrados a sus reacciones se puede ir muy rápido.

En las carreteras secundarias marroquíes se muestra como un vehículo compensado. Circulando fuerte llega a hacer topes de suspensión en los frecuentes badenes, sobre todo en el puente trasero. En curva, la parte trasera se desliza con nobleza hacia el exterior, ofreciendo un comportamiento claramente subvirador. Los frenos, bien dimensionados, cumplen adecuadamente su misión.

Todo terreno

Tal como sale de serie el Hyundai es un coche para ir tranquilo –que no lento-, capaz de recorrer cualquier pista normal. A ritmo moderado es un vehículo cómodo y confortable capaz de superar sin muchos problemas las zonas más complicadas que se encuentran en las pistas marroquíes. Como mucho se producen algunos suaves roces en los bajos en zonas de roderas, aquellas en las que el firme está por debajo del nivel del terreno y la parte central de la pista elevada. A pesar de su tamaño, del voladizo trasero y de su escasa altura libre, el Terracan supera con holgura los más complicados pasos pedregosos y arenosos de los oueds. En pista rápida es un coche noble y estable y los deslizamientos de la parte trasera se controlan con facilidad, aunque sus 2200 kilos de peso generan unas inercias que, unidas a una suspensión poco enérgica, las hace delicadas de controlar. Para ir rápido en pista, más que conducirlo, hay que pilotarlo. Con presiones muy bajas puede cruzar las dunas del Erg Chebbi con soltura, aunque para subir algunas dunas haya que recurrir a la gama de reductoras.

A medida que el terreno se complica hay que bajar proporcionalmente el ritmo de marcha. Las limitaciones hay que buscarlas, sobre todo, en una altura libre “justita” y una suspensión blanda en exceso, con una clara tendencia a hacer topes en ambos puentes. Las zonas de bañeras no permiten muchas alegrías, si no se pasan despacio los topes de suspensión y los rebotes son continuos. En zonas de piedra y roca la suspensión delantera independiente, al actuar en compresión disminuye la altura libre al suelo lo que aumenta el riesgo de golpear los bajos.

Como la mayoría de los todo terreno familiares (cinco puertas), las trialeras “duras” no son su terreno favorito. Unos ángulos de ataque y ventral poco favorables, una altura libre al suelo modesta y un amplio voladizo trasero limitan sus posibilidades.

Terracan en la nieve

03/02/2015

El 4×4 del Terracan es automático, se conecta al detectar que alguno de los ejes patina. Yo prefiero bloquearlo manualmente y por eso he instalado un kit que puentea la centralita de tracción TOD (torque on demand supongo) que permite bloquear el 4×4 pulsando un botón. El kit se consigue a través de los concesionarios oficiales Hyundai.

Pudimos comprobar el correcto funcionamiento del sistema en un recorrido con bastante nieve por la zona de Peguerinos, siguiendo la pista semiasfaltada que lleva hacia el Alto de los Leones.

De camino con una eslinga desatascamos un Outlander que no podía salir por sus propios medios.

Terracan en Segovia

06/10/2014

Sin tiempo para bajar a Marruecos, y después de estar “parada” más de un año, vendí la Yamaha WR el verano del año pasado.  La Hilux con poco más de 2.000 kilómetros recorridos en los dos últimos años siguió el mismo camino y se vendió a finales de año.

Sin embargo, hace unos meses me entró “mono” de 4×4 y encontré un Hyundai Terracan automático del 2005, muy cuidado, sin nada de campo y con menos de 80.000 kilómetros.

De momento mientras soluciono un problema de la transmisión delantera, se desconecta en bajadas si no aceleras, y consigo un kit de suspensión y neumáticos para levantarlo y un protector de bajos voy probando el coche.

Marruecos moto

25/10/2012

Vídeo grabado en noviembre del año pasado en las dunas del Erg Chebbi, en el sureste de Marruecos.

Etiopía 2012. Cuna de la Humanidad.

08/08/2012

Mi amigo Juan Antonio Muñoz está disfrutando de un potente viaje a Etiopía, un viaje eminentemente fotográfico, el tercero en poco más de dos años.

El blog se puede seguir aquí: http://etiopia2012.wordpress.com/

Bici

Esta es mi nueva bici, una Kona King Kikapu, de la que me gusta hasta el nombre. La compré el viernes. La estrené el sábado en un recorrido ida a vuelta a Colmenar Viejo. Algo más de seis horas y unos 80 km muy duros. Acabé destrozado, pero contento. Al final va a ser verdad lo de “sarna con gusto no pica”

Activo de nuevo

02/08/2012

Después de más de un año “sabático” sin actualizar el blog retomo la publicación.

Durante este año solo he hecho un viaje a Marruecos, con la WR y la Hilux, en noviembre. Bajar a Maruuecos es una paliza, 4000 km solo para ir y volver, y ser considerado un presunto delincuente en España hace que cada vez me apetezca menos hacer todo terreno en moto o 4×4.

Sin embargo, en este “algo más de un año” he descubierto la bici. Empecé un poco por casualidad, Madrid-Río al lado de casa, pero me ha dado fuerte y en estos momentos hay seis bicis en mi poder (dos de mi mujer). La última una Kona doble suspensión de segunda mano comprada hace unas horas.

Crónica de un extraño viaje a Mauritania 2.

26/05/2011

Segundo y último artículo publicado en él número 194 de Auto Verde 4×4 en mayo de 2005

entradilla
Este ha sido sin duda el viaje más extraño de los que he realizado. Los problemas siguen apareciendo y aparentemente todo lo que puede complicarse, incluso lo que no debería, se complica. Se suceden las averías, los retrasos… La incertidumbre pasa a ser protagonista de un viaje que, en cualquier caso, para bien o para mal es y será inolvidable.

Oasis de Terjit, cerca de Atar.

Terjit

Tras un desayuno reparador doy un largo paseo hasta el principio de las gargantas que albergan el oasis de Terjit. El continuo ascenso entre las palmeras tiene como recompensa una espléndida panorámica sobre las oscuras montañas del Adrar. El palmeral destaca como una fértil línea verde entre los ocres y marrones del terreno desértico. De vuelta al camping, tras recoger el material de acampada, recorremos de vuelta el tramo de pista hasta llegar de nuevo al control policial situado junto a la carretera. Preguntamos a uno de los agentes por el grupo de motos y el camión y la respuesta es casi la esperada: “no han pasado por aquí”.

Un cómodo trayecto de unos 45 kilómetros de asfalto nos acerca hasta Atar. Durante el recorrido frecuentes miradas a la pantalla del móvil dejan claro que la comunicación no es posible. Poco antes de entrar en la ciudad aparece la esperada cobertura y podemos contactar con el grupo. El teléfono satélite que llevan demuestra su utilidad. Nos comentan que tienen previsto llegar a la ciudad sobre las nueve de la mañana. La previsión resultó excesivamente optimista.

Atar, Casa de la Luz.

Atar

Atar, capital de la región del Adrar, es una ciudad pequeña uno de los pocos lugares de la zona donde se puede repostar combustible y adquirir víveres. Atar tiene un mercado grande con una amplia oferta de productos típicos del comercio sahariano. Como disponemos de tiempo decidimos acercarnos hasta la Fundación Casa de la Luz, un centro médico fundado y dirigido por españoles. Curiosamente ninguna de las varias personas a las que preguntamos sabe donde está, es más ni siquiera la conocen. Tenemos que llamar a Nouakchott para que Ahmed nos facilite la dirección.

Cuando llegamos tenemos que abrirnos paso entre una multitud que espera pacientemente su turno en la puerta. En el interior se desarrolla una frenética actividad, se pasa consulta en varias habitaciones, se montan estanterías y equipo médico en otras y multitud de personas se desplazan de un sitio a otro. La sensación es de caos controlado. Saludamos a Carlos de la Bella y a los médicos, la mayoría dentistas, recién llegados que permanecerán varios días en Atar atendiendo a todo aquel que se presenta a la consulta. Me ofrezco a llevar a la hermana Isolina, una monja chilena perteneciente a la Congregación de San Vicente de Paul que está de visita, hasta su “convento”. Son tres monjas que desde su pequeño centro intentan paliar los problemas de mujeres y niños de la zona.


La esperada reunión con el grupo se va retrasando y acepto agradecido un auténtico bocadillo de jamón serrano y una Coca Cola. Varias horas después aparecen, por fin, el camión y el Montero. Las motos han tenido muchos problemas, y todavía están en medio de un erg de dunas. Tras cargar unos miles de litros de agua y combustible en el camión salimos hacia Terjit. Cuando llegamos al oasis está anocheciendo. El encuentro con los moteros no es todo lo agradable que debería haber sido, varias averías, algunas caídas y el agotamiento hacen que el ambiente al reunirnos en Terjit sea un tanto tenso. Además, su viaje ha sufrido un serio retraso y van dos etapas por detrás de lo previsto.

Al día siguiente por la mañana, y a pesar de que nos levantamos temprano, la salida se retrasa bastante. Hay que subir una moto con el cambio roto al camión, seguirá allí el resto del viaje, cambiar el embrague de otra y arreglar pequeñas averías. No nos ponemos en marcha hasta pasadas las doce. El comienzo de la ruta se retrasa aun más al parar a repostar las motos en Atar.

Las motos sufren la dureza del recorrido.

Atar-Chinguetti

La pista que lleva hacia Chinguetti sale de la misma ciudad. Avanza por un amplio valle, una llanura pedregosa salpicada de acacias, hacia unas montañas no muy lejanas. El firme, algo incómodo, está invadido por tulé y tiene abundantes piedras. Algunos kilómetros más adelante, tras atravesar el cauce de un oued cubierto de arbustos, la pista mejora. Es más ancha, de firme casi liso con abundante arena y sin la molesta tulé. El valle se estrecha, a medida que nos acercamos a las montañas, hasta dejar paso a un estrecho cañón, una hendidura flanqueada por altas paredes de roca negra. Las fracturadas laderas están cubiertas por diaclasas, que producen curiosas formaciones rocosas parecidas a escaleras colosales. Enormes bloques cúbicos se desploman como si fueran gigantescos dados negros. Una pronunciada subida nos lleva a superar el Paso de Ebnou. Un tramo de piso asfaltado para facilitar las comunicaciones. Al coronar la subida encontramos un puesto de control. Tras cumplir los trámites seguimos una pista excelente que atraviesa una extensa llanura arenosa y nos lleva con rapidez hasta Chinguetti.


Chinguetti

Situada entre un mar de dunas Chinguetti es la 7ª Ciudad Santa del Islam. Fue declarada Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en el año 1996. La ciudad tiene varias bibliotecas que guardan manuscritos de más de 800 años de antigüedad, entre ellos varios ejemplares del Corán. Chinguetti está siendo devorada por las arenas del desierto. Las dunas sepultan las casas derruidas de lasca y troncos de palmeras secas. En algunas la arena llega hasta la altura de los techos.

Mientras el grupo visita una de las bibliotecas, me acerco hasta el Hospital de la Fraternidad, otro establecimiento médico puesto en marcha por españoles, para saludar a la directora del centro, la doctora Beatriz Relinque, e informarle que el grupo de médicos llegaría al día siguiente. De nuevo con el grupo se decide descargar el material de ayuda que llevaba el camión, varias cajas, en el hospital.

Chinguetti, Hospital de la Fraternidad.

Chinguetti-Tidjikja

Seguimos ruta hacia Tidjikja siguiendo el cauce de un oued que nos aleja de la ciudad. El grupo de divide, las motos harán un recorrido a través del erg Ourane mientras el camión y los dos 4×4 seguirán el arenoso cauce del Bath Chinguetti. El punto de reunión y acampada es un waypoint sacado del mapa, a unos 15 kilómetros del inicio. Justo en el punto de reunión un extraño ruido en el puente delantero del Toyota, seguido de un inmediato atasco, anuncia una nueva complicación. La tracción delantera se ha averiado. El atasco se soluciona rápidamente con un gato Air Jack. Por la mañana, con luz, veremos que es lo que se ha roto. Una cena excelente no consigue levantar el ánimo. Es imprescindible tener tracción en los dos ejes para poder continuar la ruta.

Atasco producido por una avería en una rueda libre.

Por la mañana desmontamos y vemos con alivio que el problema se limita a un engranaje roto de la rueda libre. Acordamos acercarnos a Chinguetti, si no hay repuesto regresar a Atar, hacer la reparación y unirnos al grupo en algún punto de la ruta. Tenemos suerte, en el único taller de Chinguetti nos hacen un apaño con una destartalada rueda libre que tenían y, tras pagar un precio exorbitante, nos ponemos de nuevo en marcha. El tramo a través del oued es complicado. El cauce está cubierto por una arena extremadamente blanda, Sable Morte la llaman los mauritanos, que dificulta la marcha, incluso bajando las presiones por debajo de 1 kg/cm2. Donde es posible rodamos por las dunas de las orillas de arena más dura. Las orillas del oued están salpicadas de jaimas más o menos cercanas. Unos kilómetros más adelante salimos del cauce para internarnos por un pedregal. Un tramo lento e incómodo a través de un terreno calcinado surcado por abundantes acacias. Tras pasar un extenso arenal bordeamos la negra montaña basáltica Ez Zarga. Circulamos por un terreno oscuro alfombrado de arena naranja. Unos kilómetros más adelante, cerca del cráter Aouelloul (causado por un meteorito) damos “caza” al grupo. Avanzamos por un extenso valle, flanqueado por montañas no muy lejanas, cubierto de arena negra y salpicado por multitud de acacias. Una subida algo trialera, aunque corta, sobre roca suelta nos saca del valle.

Entre Chinguetti y Tidjikja hay algunos tramos lentos y pedregosos.

La ascensión nos lleva a circular por una hammada, una extensa llanura pedregosa flanqueada por las lejanas cumbres del Adrar a la derecha. Tras atravesar una zona de pequeñas dunas la pista se torna lenta e incómoda. Aunque motos y coches pueden avanzar con cierta rapidez el camión, cargado con varias toneladas de material, solo puede avanzar con lentitud. Tras recorrer poco más de cien kilómetros cae la noche y hay que buscar un nuevo lugar para acampar. Una excelente cena y una ducha reparadora no consiguen paliar el efecto de una llamada de Ahmed: aunque por fin han llegado las piezas para reparar la pickup ha habido una equivocación y han enviado la tapa del cárter de la distribución en vez del propio cárter.

El camión y las motos.

Por la mañana, después de varias llamadas a Portugal, negociamos el nuevo envío, la pieza llegará a Nouakchott en un vuelo de Air France el martes siguiente. Andre y yo decidimos separarnos nuevamente del grupo en Tidjikja y acercarnos a Nouakchott para ver que podemos resolver.

Bastante arena en una de las etapas míticas del antiguo Dakar.

Después de repostar motos y coches nos ponemos en marcha. Afortunadamente la pista mejora bastante, las molestas piedras casi desaparecen y la ruta avanza atravesando lisas hamadas, arenales y ergs. Llegamos y cruzamos el primer pueblo del recorrido, Ain Safra. Extensos arenales y continuas formaciones de dunas dominan el paisaje. En muchos tramos la pista desaparece entre la arena. Tras una corta equivocación que nos obliga a retroceder sobre nuestras rodadas llegamos a los restos de un Mitsubishi del Dakar. Solo permanece la carrocería con las barras antivuelco junto al chasis. En este punto la pista desaparece completamente perdida entre las dunas. Aunque damos con el trazado correcto, que sigue hacia la izquierda subiendo por una duna, decidimos seguir recto cruzando el extenso erg. Las motos se adelantan y encuentran pasos fáciles para el camión. Después de dar algunas vueltas y tras un fuerte y largo descenso entre dunas nos juntamos con la pista principal en el arenoso cauce del oued Rachid. A partir de aquí seguir la ruta es más sencillo, no tiene perdida. Hay que seguir el cauce, flanqueado por paredes de arena y abundantes palmeras. Un precioso recorrido sahariano jalonado por multitud de restos de coches del Dakar. Pasamos Rachid, un pequeño pueblo que cuelga en lo alto sobre la pista, para hacer el último tramo de la ruta, un rápido recorrido que nos acerca con rapidez hasta Tidjikja.

El recorrido está jalonado por “pecios” abandonados del Dakar.

Esta ruta, una de las etapas clásicas del Dakar, ha sido impresionante. Un auténtico recorrido sahariano en él que solo nos hemos cruzado, a lo lejos, con otro vehículo y en él que las únicas personas que hemos visto, aparte de en Ain Safra, han sido unos pastores nómadas cuidando de un rebaño de camellos.

Repostamos en Tidjikja y como falta poco tiempo para que anochezca acompañamos al grupo unos kilómetros por la pista que lleva hacia el famoso Paso de Nega para acampar juntos.

Una avería dejo al Toyota sin electricidad. Afortunadamente esto no es un problema serio en las versiones africanas y pudimos llegar a Nouakchott.

Tidjikja-Nouakchott

Por la mañana, después de despedirnos y recorrer unos 25 kilómetros de pista, llegamos al asfalto y ponemos rumbo a Nouakchott. Apenas pasan unos minutos cuando sufrimos una nueva avería: el sistema eléctrico del vehículo deja de funcionar. No funciona ningún testigo ni instrumento (no funcionan las luces, intermitentes, ni los testigos de temperatura, combustible, aceite, etc). Afortunadamente el problema no parece afectar al motor. Comprobamos, uno a uno, todos los fusibles pero no conseguimos que vuelva a funcionar. Paramos en un par de talleres pero tampoco consiguen dar con la solución. Con una cierta sensación de agobio decidimos seguir viaje hasta Nouakchott. No tenemos más problemas y llegamos a la ciudad a última hora de la tarde del lunes. De nuevo Ahmed nos aloja en su casa.

La lonja, uno de los pocos sitios interesantes de Nouakchott.

Nouakchott

La Ley de Murphy sigue plenamente operativa y al día siguiente, cuando teóricamente debería llegar la pieza, nos enteramos que se ha anulado el vuelo de Air France. La compañía ha decidido pasar el vuelo del martes al jueves. La noticia es preocupante. La hora teórica de llegada son las 15,30. Como a partir de las 16 horas empieza el fin de semana (viernes y sábado para los musulmanes) un pequeño retraso en la llegada del avión supondría estar en Nouakchott tres días más, ya que el domingo también es festivo por ser la fiesta de final de ramadán. Además, ni siquiera tenemos claro que la avería no pueda ser mas grave y que puedan estar afectados válvulas o pistones. Por si fuera poco el billete de vuelta de Andre es para el vuelo del sábado desde Nouadhibou. Pasamos dos días más varados en la ciudad. Aprovechamos el tiempo recorriendo la ciudad y nos acercamos hasta la lonja, una visita interesante y recomendable.

El jueves por la mañana iniciamos las gestiones para intentar pasar el envío por la aduana. La oficina local de Air France nos pone mil pegas y la aduana sigue su ejemplo. Nos piden mil y un papeles que no somos capaces de conseguir.

La ayuda de Ahmed es fundamental y finalmente conseguimos el imprescindible recambio, a pesar de que nos falta la factura, el pago de la tasa de importación…, etc, sobre las seis de la tarde.

Los mecánicos trabajaron toda la noche y pudieron arreglar la Navara.

A las siete de la tarde comienza la reparación de la pickup. El “taller” es la misma calle junto a la casa de Ahmed. Como es de noche hay que sacar un cable desde una habitación y enchufar un halógeno para poder trabajar. Tres mecánicos, bajo nuestra atenta supervisión, trabajan toda la noche sobre el vehículo. Solo paran a las 2 y a las 5 de la madrugada para tomarse un tentempié. Finalmente a las seis y media de la mañana la pickup arranca. El motor suena bien y parece que podré regresar con ella.

Subiendo hacia Nouadhibou.

Nouakchott-Nouadhibou

Tras un breve descanso salimos de Nouakchott sobre las 11 de la mañana. No queremos arriesgarnos a hacer el recorrido de la playa y decidimos seguir la carretera hasta Nouadhibou. El regreso no plantea problemas y a eso de las seis de la tarde llegamos a Nouadhibou. En el hotel nos encontramos con el grupo, están cargando motos y equipaje en el camión. Al abrir el capó para revisar que todo está bien encontramos el cárter lleno de aceite, aunque el nivel no ha bajado demasiado. Rellenamos hasta el máximo con la intención de revisarlo cada 400 kilómetros durante el regreso a España.

En Nouadhibou me despido del grupo.

El regreso

A la mañana siguiente, tras acompañar al grupo al aeropuerto, inicio el viaje de regreso a España. Al llegar a la aduana no soy capaz de encontrar la documentación del coche, Murphy ataca de nuevo. Mis juramentos debieron sorprender al aduanero mauritano, quien tras intentar consolarme con afectuosas palmaditas en la espalda, selló la salida del vehículo a pesar de no tener ni la documentación del vehículo ni el impreso de importación temporal. En la aduana marroquí tampoco tuve problemas. Tras contarles que había extraviado la documentación reflejaron modelo y matrícula en el pasaporte y me dejaron entrar en el país.

A partir de este momento todo empezó a ir bien ¡por fin! La perdida de aceite no era tal, solo la consecuencia de que al rellenar de aceite el motor se había vertido una parte. El coche iba como un reloj. La vuelta la hago con extraordinaria calma. Si tardé menos de tres días en llegar a Nouadhibou empleo tres completos en llegar a Tánger. Al día siguiente, sobre las cuatro de la tarde, llego a casa. Fin del viaje.

Crónica de un extraño viaje a Mauritania 1.

24/05/2011

A raiz de la edición del vídeo Mauritania 2004 he releido los artículos que públique sobre el viaje y me he decidido a subirlos al blog. Este es el primero.

Artículo publicado en él número 193 de Auto Verde 4×4 en abril de 2005

entradilla
Tras largo tiempo dedicado a preparar un viaje a Mauritania por fin pude realizarlo. Sin embargo, nada más atravesar la lejana frontera de aquel país sahariano, una grave avería destruyó en un instante la minuciosa planificación de varios meses de trabajo. Todos los objetivos iniciales pasaron de pronto a un segundo plano. Reparar el vehículo se convirtió en una prioridad absoluta.


Esta es una crónica de fatalidad mecánica, aventura, personas solidarias y hospitalarias, plagas de langosta, dunas de ensueño y momentos inolvidables para bien o para mal. Estoy deseando volver a Mauritania.

Después de meses de intenso trabajo el ambicioso viaje a Mauritania estaba preparado. Disponía de cartografía digital en varias escalas, bibliografía en francés, inglés y español y, como resultado de algunos centenares de horas “buceando” en Internet, cada etapa estaba organizada con kilometraje, tracks y waypoints. La fecha prevista era febrero de 2005.

De forma inesperada surgió la posibilidad de realizarlo acompañando a una expedición de motos de campo. Las ventajas que ofrecía eran: bajo presupuesto, interesante recorrido, conocimiento del país y obtener información en vivo para el viaje “principal”. Era una expedición de nivel, los “moteros”, 13 en total, eran pilotos expertos, llevaban motos ligeras y eficaces y el apoyo logístico se confiaba a un camión 8×8 equipado como asistencia del Dakar. Un Montero y una pickup completaban la expedición. Yo bajaría la pickup hasta Mauritania y allí me reuniría con el grupo, que viajaba en avión hasta Nouadhibou, el Montero y el camión, que transportaba las motos desde España.

Los prolegómenos no fueron nada prometedores. El visado se retrasó, hasta el punto de pensar en anular el viaje y una competición impidió que se realizará la puesta a punto y revisión de la pickup en la fecha prevista. El vehículo, una Navara de “carreras” matriculada en Portugal, no estuvo disponible hasta las 4 y media de la madrugada del mismo día de la salida.  Lo mejor de la pickup: era prácticamente nueva, menos de 12.000 kilómetros, montaba dos Ohlins por rueda, deposito de combustible de 150 litros y tres ruedas de repuesto completas. Lo peor: barras antivuelco, muy incómodas para entrar y salir del coche, baquets con mínimo acolchado y sin posibilidad de regulación, carecer de aire acondicionado, retrovisor interior y agua en el limpiaparabrisas, y el exceso de ruido en el interior del habitáculo. Un aparato francamente incómodo para viajar.

Cada etapa estaba organizada con kilometraje, tracks y waypoints.

Madrid-Casablanca. Comienza el viaje.

Tras anclar equipo y acoplar equipaje y material de acampada en el escaso espacio disponible comienza el viaje. El pasaje de ferry es para el trayecto Tarifa-Tánger. Decido, erróneamente, bajar por Sevilla-Jerez-Tarifa en vez por el habitual Granada-Malaga-Algeciras. La autopista Cadiz-Tarifa está en obras y la alternativa resulta excesivamente lenta y algo más larga, una completa equivocación. Aunque llego a tiempo para coger el ferry de las 7 de la tarde no puedo subir en él. Debo acercarme a Algeciras para recoger el billete y volver de nuevo a Tarifa. Salgo en el barco de las 9 y, tras cruzar el estrecho y completar las gestiones en la Aduana, abandono el puerto de Tánger pasadas las 10 de la noche. El camión no tuvo tanta suerte. La falta de reconocimiento de firma, en las autorizaciones para transportar las motos, le impidió cruzar la aduana de Tánger. Tuvo que regresar a España y, finalmente, consiguió pasar por Ceuta.

Tenía previsto bajar hasta Casablanca y hacer noche en casa de un amigo. Sobre las tres de la madrugada y después de una “vuelta turística” de unos 50 kilómetros por los alrededores de Casablanca, las indicaciones a través del móvil son complicadas de interpretar, por fin nos encontramos. Una cena ligera y una relajada conversación sobre Marruecos marcaron el final del primer día de viaje.

Casablanca-Laayoune. Sahara Occidental.

Poco más de seis horas de sueño y de nuevo en ruta. El trayecto hasta Marrakech, tráfico abundante y muchos camiones, se hace pesado. Tras cruzar la ciudad, me dirijo hacia Agadir, un recorrido extremadamente lento y tedioso con abundantes tramos circulando a 10-20 km/h detrás de los camiones. A partir de Agadir las cosas cambian, menos tráfico y largas rectas permiten avanzar con rapidez, aunque también aumenta el número de controles de la Gendarmerie Royale. Tras repostar solo 20 litros de combustible en Tan Tan, en el cercano Sahara Occidental el gasoil está subvencionado y cuesta la mitad, decido acercarme hasta Tan Tan Plage para pasar la noche. Sin embargo, equivoco la carretera y como quien no quiere la cosa llegó a dormir a Laayoune sobre las 11 de la noche, tras recorrer algo más de 1.100 kilómetros en unas quince horas.

La Navara de carreras. Un aparato muy incómodo para viajar.

Laayoune-Barbas. Cerca de la frontera mauritana.

Al salir de Laayoune, el antiguo Aaiún español, avanzo por un paisaje sahariano surcado por numerosas dunas siguiendo una típica carretera de desierto: ancha, con buen asfalto, largas rectas y escaso tráfico. Pronto avanza flanqueada por la escarpada costa atlántica salpicada de barcos varados. Atravieso Boujdour, el antiguo Cabo Bojador, y continuo bajando. Paro a la entrada de cada población, en el correspondiente control de la Gendarmerie, perdiendo algunos minutos en el proceso de anotación de los datos del pasaporte. Durante bastantes kilómetros avanzo acompañado por la larga y estrecha península sobre la que se sitúa Dakhla, la antigua Villa Cisneros. La península cierra la bahía del Río de Oro, famosa por la riqueza de sus bancos de pesca.

Bajada por la costa atlántica.

Algo más adelante entro por primera vez en contacto con la famosa plaga de langosta. Su presencia convierte al asfalto en una viscosa superficie roja. Al avanzar aplasto miles de ellas con las ruedas. Muchas levantan el vuelo, algunas revientan contra el parabrisas, otras quedan enganchadas de los limpiaparabrisas. Un inacabable recorrido de auténtico asco. Sobre las 5 de la tarde llego al hotel-gasolinera Barbas, último establecimiento marroquí antes de la frontera. He recorrido 740 kilómetros en unas nueve horas. En el corto trayecto que hay entre el aparcamiento y la recepción, las langostas que tapizan el suelo de gravilla alzan el vuelo a mi paso o revientan bajo las suelas de los zapatos. El recinto está infectado de langostas, incluyendo sillas y mesas. El jardín parece haber sufrido los efectos de un incendio. De las palmeras, buganvillas y otras plantas solo quedan troncos y ramas peladas. El interior también está invadido, pasillos, escaleras, servicios. Solo la habitación está libre de insectos. Como no me apetece cenar en tan desagradable compañía y me encuentro agotado por la paliza de kilómetros (los baquets y la dureza de los Ohlins han hecho mella), me acuesto y duermo 14 horas de un tirón.

La plaga de langosta, un recorrido de auténtico asco

Barbas-Nouadhibou. Entrada en Mauritania.

En el desayuno conozco a dos franceses que viajan en un Montero DID largo, Valerdy y Richard, una pareja de jubilados en su primer viaje a Africa en un 4×4. Su intención es bajar a Dakar y pasar mes y medio recorriendo Senegal. Decidimos seguir juntos hasta Mauritania. El asfalto llega hasta la frontera, unos 90 kilómetros. A partir de aquí hay que seguir la Antigua Carretera Española, por “tierra de nadie”, hasta los puestos de la gendarmerie y aduana mauritanos, un recorrido de menos de diez kilómetros lento e incómodo. Cumplidos los trámites fronterizos un guía saharaui, Moqtar, se ofrece para llevarnos hasta Nouadhibou. Nos habla de los peligros de la zona minada: coches explotados, terreno difícil; historias que intentan justificar el precio del trayecto: 70 €. Como llevo un track en la pda rechazamos la oferta. Recorremos 35 kilómetros por el destrozado asfalto de la antigua carretera, hora y media, para llegar hasta las cercanías de Nouadhibou. El cuentakilómetros total marca 3.311 kilómetros.

Nouadhibou-Nouakchott. Solidaridad en el Sahara.

Nos acercamos a Nouadhibou para cambiar dinero y contratar el seguro, obligatorio del coche. Cumplidos los trámites emprendemos ruta hacia Nouakchott. Decidimos seguir la nueva carretera que une ambas ciudades. Un recorrido rápido con dos tramos, unos 160 kilómetros, aún por asfaltar. Tras recorrer 127 kilómetros, 54 de asfalto y 73 de pista, sobreviene el desastre. Precedido por un ruido extraño y el súbito encendido del testigo de presión de aceite el motor se para. La apertura del capó revela un agujero en el cárter de la distribución que permite ver parte de los eslabones de la cadena. En este punto el viaje pega un cambio radical. Conseguir llevar el coche hasta un lugar “civilizado” pasa a tener absoluta prioridad.

Sin cobertura de móvil ni teléfono satélite decido ir a Nouakchott en vez de regresar a Nouadhibou. Ya de noche, remolcado con una eslinga por el Montero, recorremos unos 40 kilómetros para llegar a un campamento de la maquinaría de obras públicas utilizada en la construcción de la carretera. Desmontados radiador y tapa de cárter el panorama no es tranquilizador. La brusca rotura del tensor de la cadena ha producido distintas averías: rotura de cárter y guías de la cadena, y varios dientes de los piñones de ataque de los árboles de levas segados. Una avería más allá de cualquier posible reparación sin piezas de recambio. Lo único positivo es que la cadena está en su sitio, no ha variado la distribución, por lo que válvulas y pistones “no deberían” estar afectados.

La rotura cambió el viaje.

El dueño de un cercano albergue acepta remolcar la pickup. Su venerable Mercedes no soporta el esfuerzo y se avería en menos de dos kilómetros. Es sustituido por un camión, también Mercedes, aún más antiguo. La forma brusca de conducir del camionero no es la más adecuada para ir remolcado por una eslinga. Sin servofreno, ni dirección asistida, compensar los acelerones y frenazos del camión se convierte en un suplicio. Avanzamos muy despacio, 20-30 km/h. Desde el asiento de la pickup solo se ven los pilotos de la caja del camión. El sopor me invade y por dos veces el claxon del Montero me despierta evitando el desastre. Lo mismo le sucede al conductor del camión. Produce una extraña sensación de impotencia ver como el remolcador se “sale”, lenta y suavemente, y no poder hacer nada para evitarlo. Como al conductor del camión le sucede lo mismo, decidimos detenernos unas horas. Dormir, incluso descansar, sobre los baquets es materialmente imposible. Paso la noche en blanco con una fuerte sensación de desaliento, intentando encontrar una postura cómoda, sin dejar de pensar que el viaje ha quedado arruinado. Una noche miserable.

Llevar la Navara remolcada hasta Nouakchott fue una pesadilla.

Por fin en Nouakchott.

Con las primeras luces del amanecer reiniciamos la marcha. El camión se avería continuamente y cuando avanza lo hace con extrema lentitud. La eslinga, tocada en las salidas, se rompe varias veces y hay que parar a arreglarla. Urge llegar a Nouakchott, hay cobertura de móvil y el tiempo se echa encima. El grupo, todavía en Madrid, no está al tanto de lo sucedido y quiero contactar él antes de la salida del vuelo, prevista para esa tarde.

Valerdy me sustituye al volante de la pickup y subo con Richard en el Montero. Avanzamos por una pista excelente, a pesar de tener algo de tulé y abundantes arenales. Es ancha, cómoda y rápida y permite mantener un crucero de 80-100 con facilidad. Atraviesa un magnífico paisaje de desierto arenoso que alberga continuas formaciones de dunas de diferentes tonalidades. El climatizador, la comodidad del trayecto y el espléndido entorno consiguen mejorar mi estado de ánimo. En las afueras de la ciudad recupero la cobertura. La primera llamada es para mi contacto en Mauritania, Cheikh Ahmed Kenkou, amigo de un amigo y con quien había hablado un par de veces desde Madrid. Las siguientes son para el grupo y mi familia. A pesar de sus instrucciones reunirme con Ahmed lleva su tiempo, Nouakchott no es una ciudad fácil. Tras dejar a Valerdy cómodamente instalado en un hotel nos dirigimos al encuentro de la pickup. Afortunadamente estaba cerca de la ciudad y pronto quedó aparcada frente a la casa de Ahmed. Desde el primer momento Ahmed me dejo claro que se sentiría ofendido si me iba a un hotel. Descargado el vehículo, una ducha y una comida me reconcilian con el mundo.

Ahmed y Lierni.

Ahmed.

Ahmed es un enamorado de España, donde vivió largo tiempo. Está casado con una española que trabaja en Cooperación Española, Lierni, y tiene un hijo de dos años, Bitar, que en pocos años hablará media docena de idiomas incluyendo el vascuence, lengua en la que le habla la madre. Un simpático y agradable “trasto”. Ahmed es muy religioso y cumple rígidamente el espíritu del ramadán, no se levanta a comer y beber varias veces antes del amanecer como hacen otros musulmanes. También es estricto en cuanto a seguir los dictados del Corán, no fuma, no bebe y es extremadamente caritativo. Ninguna de las personas que se acercó a pedirle se fue de vacío. Su sentido de la hospitalidad y de la amistad es igual de estricto, sin conocerme me trato como a un viejo amigo y presencié la bronca que echó a un mecánico porque había cobrado de más a una cooperante española. Un hombre especial.

Durante mi estancia en su casa mantuvimos largas conversaciones nocturnas sobre el mundo árabe y el occidental y la brecha que se está creando entre ambos por la situación en Irak y Palestina. El argumenta que el Islam es una religión tolerante, él lo es, “fijate en Al Andalus, convivían árabes, judíos y cristianos. Cuando vencieron los cristianos expulsaron a musulmanes y judíos. ¿Quién es el intolerante?”.

Nouakchott. La avería, 1ª parte.

Después de comer nos acercamos al único concesionario Nissan de Nouakchott -y del país-. Tras varias indagaciones con el número de chasis, el modelo no se comercializa en Mauritania, el diagnóstico no es positivo, dan de plazo un mes, como mínimo, para reparar la avería. Esa noche ceno con mis “salvadores” franceses que a la mañana siguiente reemprenden camino hacia Dakar.

La mañana transcurre entre gestiones. Volvemos de nuevo a Nissan, visitamos a propietarios de Navaras requiriendo información y finalmente contratamos un mecánico especialista en Nissan. Mientras, el dueño del coche, Andre Matos, ha gestionado el envío urgente de las piezas desde Portugal. Calculamos tres días para tener arreglado el coche y un día más para reunirse con el grupo. Esa noche cenamos con el presidente de la Fundación Casa de la Luz, Carlos de la Bella un antiguo conocido, recién llegado de Dakar, que hace noche en la ciudad camino de Atar.

Tomando el té con los amigos de Kily.

Nouakchott-Terjit. Falla la reunión.

Ahmed me alquila un Toyota HDJ-105, con conductor, para reunirme con el grupo. El se encargará de sacar las piezas de la aduana, arreglar la pickup y subirla hasta donde estemos en ese momento para regresar a Nouakchott con el coche alquilado. A media mañana nos ponemos en camino hacia Terjit, un oasis situado a unos 45 kilómetros de Atar, lugar de encuentro con el grupo. El conductor, Kily hermano de Ahmed, es un joven alegre y simpático. Su humor mejora aún más cuando nos alejamos de Nouakchott. Los conductores están exentos de cumplir el Ramadán, en vigor en ese momento, cuando están trabajando. De camino atravesamos una densa nube de langosta. El asfalto, al igual que los escasos matorrales, está teñido de rojo. Para evitar que las langostas tapen el radiador del vehículo, está protegido por una red, solución adoptada por el resto de vehículos que circulan por el país. Durante el viaje mantenemos una agradable charla acompañada por música local “enlatada” en cintas de casette. Como solo hay que recorrer 440 kilómetros, nos lo tomamos con calma, y aunque paramos solo una vez, en la jaima de unos amigos de Kily a tomar el té, llegamos al atardecer al cruce que lleva a Terjit. Tras pasar un control policial, hay uno a la entrada de cada ciudad, y hacer unos kilómetros de pista llegamos al camping de Terjit, situado en un agradable lugar dentro del palmeral.

Cae la noche y sigo sin saber nada del grupo que, en teoría, debería haber llegado. Sin posibilidad de contactar con ellos ceno un excelente couscous de camello, la primera vez que lo pruebo, en compañía de Kily y los trabajadores del camping. Después nos acercamos dando un paseo a un pueblo cercano para visitar a unos familiares y tomar el té con ellos. Me aceptan sin reservas, voy con Kily.

Cuscus en el camping de Terjit.

Al aire libre, tumbado sobre una enorme alfombra, ocupada solo por hombres, contemplo un limpio y claro cielo cuajado de estrellas. A unos metros varias mujeres envueltas en coloridas túnicas rezan junto a la mezquita del poblado. No puedo evitar una cierta sensación de desanimo, desde que entré en Mauritania todo han sido problemas y tensiones, y me apetece reunirme con mis “colegas”. Pienso que por la mañana iremos a Atar, podré contactar con ellos y saber por donde andan.


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